Punta Colonet y los intereses geoportuarios de los Consorcios Orientales
El Cártel del Pacífico
(Ruffo, Cerisola, Elorduy, Reyes Roel, Li Ka Shing y socios)
Por Jaime Martínez Veloz
1.- Introducción
2.- Datos Básicos de Baja California
3.- Los Puertos de California
4.-. Ernesto Ruffo: Funcionario, promotor, empresario y agente de ventas
5.- Hutchinson Ports Holding
6.- Las características del proyecto de Punta Colonet
7.- Los líos judiciales y la impericia y avaricia de funcionarios federales
8.- Li Ka Shing: el superman de oriente
9.- Las discrepancias de Estados Unidos y el consorcio Chino
10.-El Papel del Congreso de la Unión
1.- Introducción
Baja California es de nuevo centro de atención de los intereses de los consorcios internacionales, y sus patiños locales que buscan aprovecharse de su ubicación estratégica, para desarrollar ambiciosos proyectos, donde el bienestar de los bajacalifornianos, la seguridad y el interés nacional, es lo que menos les interesa. El único interés de quienes hablan de los proyectos trasnacionales en nuestro territorio es el de la ganancia, sobre la base de utilizar a Baja California, como el trampolín para abastecer de energéticos y mercancías al mercado americano. En la definición de impulsar la construcción el proyecto del puerto en Punta Colonet, la situación de los puertos de California ha sido un factor determinante.
En esta estrategia los gobiernos panistas, tanto el federal como el estatal, se asumen como gerencias de paso, funcionales a los intereses de las grandes corporaciones. De gobernantes pasan a ser empleados de las mismas, poniendo al servicio de ellas, la información que les brinda su paso por las dependencias públicas. El proyecto para instalar en Punta Colonet un desarrollo portuario e industrial, es uno de los ejemplos de esta conducta.
Sin embargo por sus implicaciones políticas nacionales e internacionales, lo damos a conocer, dado que de continuar el proyecto por la ruta diseñada por la codicia de la casta panista gobernante, conlleva un grave riesgo para la nación.
2.- Datos Básicos de Baja California
El Estado de Baja California tiene una superficie de 71 mil 576 Km2; 230 Kilómetros de frontera con EEUU; 1,555 kilómetros costeros; 880 Km. de litorales por el lado del Pacífico y 675 Km. en el Golfo de California. Tiene el 13.42 % de los litorales de México. Es el segundo Estado del país con mayor número extensión marítima, donde se encuentran ubicadas numerosas islas entre las cuales destacan, las Islas Coronado, Guadalupe, Cedros y Ángel de la Guarda.
La Sierra de Baja California surca el Estado de Norte a Sur, aunque cambia de nombre; primero es Sierra Juárez y luego se convierte en Sierra de San Pedro Mártir. Al Noroeste se localiza la cuenca baja del Río Colorado.
Las principales especies marinas son: El delfín, el atún, la totoaba, el dorado, la ballena gris, la orca, la caguama, la foca y el león marino. En las zonas montañosas habita: El puma, el venado, el berrendo y el borrego cimarrón. El alto Golfo de California y el delta del Río Colorado son parte de la reserva de la biosfera.
Los Municipios en el Estado son Tijuana, Mexicali, Tecate, Ensenada y Playas de Rosarito que albergan a una población de 3 millones de habitantes. El crecimiento poblacional del Estado, se ve incrementado por las grandes corrientes migratorias del Sur y del centro del país. El número de viviendas casi se duplicó de 1990, cuando existían 362 mil viviendas, al año 2000 que registraban la cantidad de 602 mil unidades. El 92% de la población habita en zonas urbanas y el restante 8% en áreas rurales.
En el Estado se ubica el 31% de la industria maquiladora del país, llegó a tener en febrero de 2001 la cifra de 820 maquiladoras, hoy tiene 573 aunque llegó a caer a 545 en agosto de 2003. El promedio de ingreso que recibe cada trabajador, es de $76,682.00 pesos, inferior al promedio nacional que es de $79,551. La aportación al PIB es del 3.4%. El principal sector de la PEA es el de comercio y restaurantes con el 27%, luego el sector de servicios con el 23% y en tercer lugar el de la industria manufacturera con el 19%. Cuenta con 62 mil unidades productivas que emplean alrededor de 600 mil personas. Tijuana, siempre la ciudad con más maquiladoras.
Su potencial económico, es el pesquero, el turístico, el agropecuario, el minero, y el comercial. En cuanto a cultivos, ocupa el primer lugar en la producción de zacate bermuda, trigo grano medio, flores, tomate rojo (jitomate) río grande, trigo grano fuerte, cebollin, y tomate rojo (saladette) y segundo lugar en uva industrial y uva de fruta. Los productos pesqueros principales son: Erizo, sargazo de mar, túnidos, macarela, sardina y tiburón.
El Estado tiene más de 11 mil Km. de carreteras y caminos rurales y 218 Km. de vías férreas. El 80% del turismo se desplaza por vía terrestre y el intenso flujo transfronterizo vehicular, se conecta con el sistema carretero del Sur de California, lo que fomenta el flujo de mercancías y personas. La carretera de cuota Tijuana-Ensenada tiene un aforo de 12 millones de vehículos al año (a razón de dos dólares por cada uno)
Existen 3 aeropuertos comerciales con carácter de internacionales (Tijuana, Mexicali, San Felipe) y dos militares: El Ciprés en Ensenada y el 70-76 en Tijuana (clausurado éste último, desde hace más de 10 años). Existen además 86 pistas o aeródromos dispersos en el territorio, entre pistas pequeñas para el turismo y la agricultura. Las aeropistas más importantes en el Sur del Estado, se ubican en la Isla de Cedros, Bahía de los Ángeles, Punta Prieta, San Quintín e Isla de Guadalupe.
Baja California tiene 650 mil líneas telefónicas fijas y ocupa el tercer lugar con 18.5% por cada cien habitantes, el tercer lugar en el movimiento marítimo de cabotaje, el segundo en importancia en la recepción de pasajeros de cruceros en el país, el quinto en el movimiento de pasajeros de aviación comercial y el sexto en el movimiento de carga marítima de altura. Cuenta con 70 radiodifusoras y 27 canales de televisión y 6 Garitas internacionales.
La principal fuente de abastecimiento de agua en el Estado es el Río Colorado, del cual recibe 1,850 millones de metros cúbicos anuales por convenio de la CILA. El acuífero del Valle de Mexicali extrae 700 mil m³ así como 200 mil m³ de agua de los pozos de la mesa arenosa de San Luis. En el Estado hay 19 plantas potabilizadoras, que junto con la planta de la Presa Abelardo Rodríguez, potabilizan el agua del Rio Colorado-Tijuana y la que se capta de la misma presa. La cobertura de agua potable para la población es de 96%. El drenaje cubre un 79% del total de la población de las cabeceras municipales. El servicio de alcantarillado en Tijuana-Rosarito cubre solo el 73% de los habitantes, siendo el más bajo del Estado.
El Estado se abastece de energía eléctrica de 5 centrales generadoras de energía eléctrica, de las cuales una funciona con vapor, tres de las conocidas como “turbo-gas” (precisamente por operar con gas natural) y otra con energía geotérmica. La capacidad de producción de todas ellas es de 1,600 Megawatts.
Durante el sexenio del presidente Vicente Fox, se entregaron 7 permisos, para instalar plantas de generación de energía eléctrica con una capacidad de producción de 3 mil Megawatts y 4 permisos para instalar depósitos de almacenamiento de gas natural licuado (GNL) en territorio y costas bajacalifornianas, cuyos productos finales son para abastecer la demanda de Estado de California. Las empresas beneficiadas con estas concesiones, son Sempra Energy-Shell, Chevron, Maratón Oil y Phillips Petroleum.
Las corporaciones más grandes del mundo tienen los ojos puestos, sobre las costas de la Península de Baja California.
A 130 kilómetros al Sur de Ensenada, Punta Colonet cuenta con 10 mil hectáreas de terrenos planos y un canal de navegación de 17 metros de calado (profundidad).
Muchos de los habitantes de las poblaciones receptoras de proyectos trasnacionales, carecen de múltiples servicios, mientras los gobernantes ofrecen las riquezas naturales o la ubicación de zonas estratégicas para megaproyectos de infraestructura que producen enormes ganancias monetarias a las compañías extranjeras, a cambio de dádivas y limosnas a las comunidades afectadas.
3.- Los Puertos en California, EEUU.
Los Puertos de Los Ángeles; San Pedro y Long Beach desempeñan un rol crucial al mantener y fomentar el impacto de la región de Los Ángeles en el comercio internacional y balance de pago estadounidense. Además, los puertos proveen miles de empleos y aportan miles de millones de dólares a la economía local y nacional. De hecho, los puertos son impulsores importantes de la economía local, siendo la segunda fuente de empleo en la región integrada por los principales cinco condados.
El Puerto de Long Beach es uno de los puertos marítimos de mayor movimiento y es considerado el acceso comercial más importante entre Estados Unidos y Asia. Long Beach es el segundo puerto de mayor movimiento de los Estados Unidos y es el decimosegundo puerto de mayor actividad de contenedores cargueros del mundo. Si se unieran los puertos de Long Beach y San Pedro en Los Ángeles, serían el tercer complejo portuario de mayor actividad del mundo, después de Hong Kong y Singapur.
Los Puertos de los Ángeles, situados en la costa Oeste, cuentan con veintinueve (29) instalaciones, entre éstas 27 terminales principales de carga, incluyendo localidades para manejo de vehículos, contenedores, productos de carga seca y líquida, al igual que carga refrigerada. Se encuentra en el puesto 14 del ranking portuario estadounidense. A su vez puede albergar cargueros de hasta 250,000 toneladas de peso muerto, y cuenta con un fácil acceso ferroviario para la entrega de mercancía.
No obstante su importancia estratégica en la economía norteamericana, los problemas a los que se enfrentan estos puertos, se ha ido agravando en los últimos años. Congestión naval, contaminación y problemas sociales son temas, que cada día acumulan mayor número de tensiones sociales y problemas logísticos, que reclaman alternativas urgentes para ser atendidas.
Los puertos de Long Beach y San Pedro en Los Ángeles manejan el 40% de toda la carga que llega a Estados Unidos y el 80% de las importaciones de Asia y procesaron la carga de más de 7.2 millones de contenedores en 2005, con un valor de 260 mil millones de dólares más que cualquier otro puerto de ese país y el quinto en volumen a nivel mundial. La congestión de la carga es el principal problema de ambos puertos. El año pasado manejaron 14.2 millones de TEU.
En el año 2004, 50 naves provenientes de Asia con 75 mil contenedores abordo, estuvieron fondeadas hasta 6 días en el mar. Un barco parado pierde no menos de $50 mil dólares al día. El paso de contenedores se ha incrementado en un 175% desde 1990. Esta situación es cada vez grave, dado el incremento del flujo de mercancías de importación y exportación que se movilizan en este complejo portuario.
Las navieras ya han cambiado sus rutas a través del Canal de Panamá hacia puertos de la costa Este de Estados Unidos, llevando el Canal a máxima capacidad y elevando las tarifas. Si la congestión persiste, productos fabricados en Asia tendrían que ser embarcados a través del Canal de Suez y seguir su ruta a través del Atlántico, dijo John Isbell, director de logística de Nike, Inc.
Aproximadamente el 70% de todos los contenedores descargados en California llega de acuerdo con las disposiciones del Programa de Seguridad de Contenedores, (CSI) el cual es un programa federal que formalmente recluta la ayuda de puertos extranjeros para controlar los contenedores con destino a los Estados Unidos. Actualmente, 42 puertos extranjeros participan en el CSI. Más del 70% de los contenedores descargados en California proviene de estos puertos: Un 6% de los más de 750 puertos de todo el mundo que envían contenedores arriba a California.
El desarrollo de estrategias en materia de seguridad y respuesta en el complejo portuario de la Bahía de San Pedro requiere de la coordinación de 15 organismos estatales diferentes. Hay nueve a nivel federal, entre ellos, el Servicio de Guardacostas, Protección Fronteriza, Inmigración y Aduana y la Administración de Seguridad en el Transporte; la Patrulla de Caminos de California y la Comisión de Tierras de California a nivel estatal; y organismos locales como los Departamentos de Sheriff y Bomberos del Condado de Los Ángeles, los departamentos de Policía y Bomberos de la Ciudad de Long Beach el Departamento de Policía del Puerto de Los Ángeles y la Patrulla del Puerto de Long Beach.
Los Puertos de California han recibido una gran cantidad de fondos destinados a la seguridad a través de programas de subsidios federales. El gobierno federal ha ayudado a financiar las mejoras en la seguridad portuaria a través de un programa de subsidios, pero la participación de California en estos subsidios es mucho menor a la participación en el transporte con contenedores o incluso, al del comercio marítimo en general. En los años desde el “11 de septiembre”, los Puertos de California han recibido $150 millones (dólares) del total de subsidios de $779 millones (dólares) a través de tres programas -el Programa de Subsidios para la Seguridad Portuaria, el Programa de Seguridad para Áreas Urbanas y Operación Comercio Seguro. Los Puertos de California han recibido otros $5 millones (dólares) en fondos federales autorizados por un programa de subsidios estatal.
Sin embargo los problemas ecológicos, de seguridad persisten y se agravan. La fuente mayor de contaminación del aire de Wilmington y San Pedro, California, es la operación portuaria de los barcos, camiones y locomotoras, así como de las aguas negras, pinturas tóxicas y especies invasivas, despedidas por las embarcaciones, ensucian las bahías y arruinan la pesca. A pesar de su marcado interés por la defensa del medio ambiente, California, no sabe como cubrir los altos costos de la salud pública ocasionada por los Puertos. Durante las últimas semanas ha logrado un incipiente acuerdo para reducir cuando menos la mitad de partículas de diesel y otros contaminantes que causan problemas de salud para cientos de miles de personas en la región.
El ambicioso plan a cinco años pretende reducir otros contaminantes que contribuyen a la formación de smog por un 40% no sólo por las naves que llegan a los puertos de Long Beach y San Pedro en Los Ángeles, sino por los camiones, trenes y equipo pesado, necesarios para las maniobras de embarque y desembarque.
De acuerdo con el plan, los camiones de carga viejos, que emiten más contaminantes, serán sustituidos por vehículos con motores de tecnología más reciente, a través de subsidios de hasta 200 millones de dólares para que los dueños de camiones de carga, que frecuentemente trabajan por cuenta propia y carecen de los fondos para costear camiones nuevos, puedan hacerlo.
"Por primera vez, los puertos de Long Beach y Los Ángeles, junto con la Agencia de Protección Ambiental y otras entidades se han unido para apoyar una estrategia agresiva para combatir la contaminación", dijo Beverly O’Neill, la alcaldesa de Long Beach.
Entre las propuestas destaca que los cruceros y naves comerciales sean modificados para poder "enchufarse" a los puertos con energía eléctrica, para eliminar las emisiones de los motores de diesel mientras se encuentren anclados en Los Ángeles o Long Beach. También será un requisito que reduzcan la velocidad al entrar o salir de los puertos y utilizar combustibles con menor concentración de sulfuro.
"Ya no habrá cabida para el argumento falso de que debemos elegir entre el desarrollo económico que genere buenos empleos, o el aire limpio”.
4.- Ernesto Ruffo: Funcionario, promotor, empresario, socio y agente de ventas
Siendo Comisionado para Asuntos de la Frontera Norte, Ernesto Ruffo realizó un recorrido por el puerto de Long Beach, el día 25 de Septiembre del año 2002, donde se percató de las condiciones de los puertos de Los Ángeles. Acumuló información de la problemática portuaria que enfrenta la importación y exportación de mercancías, sus sistemas de operación y la demanda que tienen, pero sobre todo el potencial que significa ese negocio en los litorales mexicanos. La oportunidad la pintan clava.
El 23 de Julio del año 2003, Ernesto Ruffo, argumentando motivos de salud, presentó su renuncia a su cargo federal, donde pasó sin pena, ni gloria. Los temas fronterizos, los derechos humanos y los temas migratorios nunca estuvieron en la agenda del funcionario de marras.
Sin embargo su paso por esa dependencia, le permitió identificar información y establecer relaciones claves para desarrollar el proyecto del puerto en Punta Colonet, del cual hoy es uno de sus principales promotores. El día primero de abril del 2003, César Patricio Reyes Roel, un oscuro y ambicioso exdiputado federal panista, asumió el 1º de abril del 2003, el cargo de Coordinador General de Puertos Y Marina Mercante, el cual se ha convertido en uno de los principales aliados en la estrategia de los nuevos patrones de Ruffo Appel y sus socios panistas. Es decir el Consorcio Hutchison Port Holdings (HPH), cuyo dueño es el magnate multimillonario asiático Li Ka Shing, el cual tiene en México como representante y Director General, a Jorge Magno Lecona, amigo y protegido de las autoridades federales mexicanas.
5. Hutchison Ports Holding
La firma oriental Hutchison Ports Holding es parte del grupo Hutchison Whampoa, Limited, cuya facturación anual en 2004, superó los 24 mil millones de dólares, una tercera parte de ellos provino de su división portuaria, con presencia en 35 de los puertos más importantes del mundo. En los últimos años han mostrado un marcado interés por controlar el mercado de la carga marítima en el continente americano. Tienen bajo su control las concesiones de los puertos San Cristóbal y Balboa del Canal de Panamá, después de que los norteamericanos entregaron el Canal, también operan el de las Bahamas y el de Buenos Aires. En México opera actualmente los cuatro puertos más importantes del país: Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas.
En la licitación del Puerto Lázaro Cárdenas, se produjo una acción que dibuja el pantano de la vileza y la corrupción empresarial, trasnacional y gubernamental.
El concurso para operar la Terminal de Contenedores de Lázaro Cárdenas lo perdió Hutchinson Port Holdings y lo ganó la Controladora y Operadora de Terminales (COTSA), de Francisco López Barredo y Arturo López Riestra, a quienes en una clara maniobra pactada desde antes del concurso, Hutchinson Port Holdings, apenas al mes de haberse adjudicado la concesión, les compró el 51% de las acciones, lo cual que motivo a otra compañía concursante a demandar la nulidad de la concesión.
El 24 de octubre del presente año, la Séptima Sala del Tribunal de Justicia Fiscal y Administrativa, en el juicio de nulidad promovido por Stevedoring Services of América (SSA) a través de TMM Transportación Marítima Mexicana, en el expediente 18281/03-07-4, concedió la suspensión definitiva de la ejecución del fallo decretado el 4 de Abril del 2003, mediante el cual se declara ganador del concurso a Controladora y Operadora de Terminales,(COT) e impide que se asigne el contrato parcial de derechos a (HPH) para operar la Terminal especializada de contenedores.
Las autoridades de la SCT, en lugar de acatar el fallo de los tribunales mexicanos, violando el fallo del tribunal, le permitieron operar a HPA y han respondido cancelando las operaciones portuarias de la empresa demandante (SSA) en el puerto de Cozumel. Por mucho menos que eso, el gobierno federal pretendió desaforar a López Obrador.
En medio de la crisis generada por los manejos turbios en el Puerto Lázaro Cárdenas, el administrador del mismo, Salvador Paratore García, se vio obligado a renunciar entre imputaciones de realizar serias irregularidades y fabricar beneficios comerciales, contrarios a la ley y acusaciones de apoyos financieros ilegales al PAN.
Un borrador confidencial elaborado por los servicios de inteligencia canadiense, indica que empresas del dueño de Hutchinson Port Holdings ha estado involucradas en grandes donaciones para campañas electorales, como es el caso de Inglaterra donde donaron 1.5 millones de libras esterlinas al Partido Conservador y en Canadá donde entre 1991 y 1994, la empresa Hushy Oil, donó 100 mil dólares a los Partidos Liberal y Conservador.
La parcialidad y favoritismo de las autoridades portuarias y el consorcio oriental Hutchinson Port Holdings tiene hasta hoy razones “inexplicables”, pero que algún día serán conocidas. Con ese grado de complicidad, los funcionarios de la SCT y del Gobierno del Estado, empezaron a desarrollar, en la clandestinidad el proyecto del Mega-Puerto en Punta Colonet.
No existe registro alguno en las propuestas o planes gubernamentales federales y estatales de un proyecto de esa naturaleza y sobre la base de sentirse respaldados por el gobierno de Vicente Fox, empezaron a tejer la red de complicidades y las acciones necesarias para concretar lo que consideran será para ellos un jugoso negocio.
El 29 de marzo del presente año, en un viaje por Asia, el Gobernador de Baja California Eugenio Elorduy declaró “hemos firmado un acuerdo para un estudio de viabilidad del proyecto de Punta Colonet, con los directivos portuarios de Hutchinson Port Holdings”. Es obvio, que este tipo de declaraciones, expresan no sólo la supina ignorancia acerca de las leyes de nuestros gobernantes, sino la forma en como asumen su papel en el Gobierno. El tema por esencia es de carácter federal, y aunque la opinión Gobierno del Estado es relevante, es cuando menos cuestionable que éste se entrometa en el proceso de licitación que por Ley lo deben realizar las autoridades federales del ramo.
Lo cierto es que el costoso estudio de factibilidad e ingeniería de Punta Colonet, lo ha venido realizando el Consorcio Mundial de Construcción y Servicios CH2M HILL Managed Services, con cargo a la cartera de Hutchinson Port Holding, lo cual ha levantado protestas de operadores portuarios, europeos y estadounidenses por preasignar un proyecto que debe ser abierto y transparente. Aquí cabe la pregunta ¿Por qué Hutchinson Port Holdings realiza el proyecto ejecutivo de Punta Colonet?; ¿Sobre qué norma se fundamenta el papel del Gobierno de Estado y la SCT para autorizar dicho trabajo?; ¿Esto tendrá o no repercusiones en el desarrollo de la licitación pública?; ¿Cuántas industrias o maquiladoras dejarán de existir (y se irán a China) con la construcción del “Mega-Puerto en Punta Colonet”? Estas y muchas otras preguntas deberán contestar las autoridades involucradas en el enjuague portuario de Punta Colonet. Mientras esto pasa, Hutchinson Port Holdings ha empezado a comprar terrenos en la zona, donde acaba de cerrar una operación inicial de 115 Has.
6.- Las características del Proyecto
El Proyecto de Punta Colonet está concebido para construir un Centro Marítimo Multimodal, el cual sería el Puerto más grande de México y el tercero o cuarto en tamaño del Océano Pacífico, sólo después de Singapur, Hong Kong y Los Ángeles. Se pretende construir una Terminal de Contenedores, con una capacidad inicial de manejo de un millón de contenedores anuales, que se incrementara a 6 millones de contenedores en un plazo de 5 años, posteriores al inicio de su puesta en marcha. El destino final de la carga será principalmente los Estados Unidos.
Además de la construcción del puerto de cabotaje y altura, y un aeropuerto internacional de carga, (el cual pretende controlar Ernesto Ruffo) se pretende instalar una planta generadora de energía con capacidad de 600 MVV, la cual demandaría una inversión de $500 millones de dólares, así como dos proyectos de regasificadoras de gas natural que implicarían $1,200 millones de dólares más, cuyos productos tendrían como destino el mercado de California.
En Punta Colonet la carga pasará a manos del mayor operador Estadounidense de trenes de carga, Union Pacific, que tiene una red instalada en 23 Estados de ese país. Por su orografía, los 300 kilómetros que conectaría a Colonet con la frontera de Mexicali y Calexico, California, sólo enfrentaría complicaciones en una décima parte del camino donde hay sierra. Desde ahí se enlazaría al sistema ferroviario estadounidense. Todos los proyectos en su conjunto alcanzarían una inversión aproximada a los 9 mil doscientos millones de dólares.
En este rentable negocio, Ernesto Ruffo Appel, invitó al constructor y principal beneficiario de los contratos de obra de los gobiernos panistas, Roberto Curiel Ortega, para asociarse y formaron la empresa Puerto Colonet Infraestructura, (PCI) que pretende competir en la licitación del Puerto y después “asociarse” con las navieras internacionales, que serían las que financiarían la obra. Ernesto Ruffo adquirió 1,315 hectáreas a un costo de 3 millones de dólares y afirma que se está por adquirir 500 hectáreas más para tener un mayor control sobre los materiales pétreos que pretenden suministrar para construir el puerto. Es obvio que Ruffo, no tiene los recursos financieros, técnicos y humanos de las compañías contra las cuales supuestamente competiría. Con los antecedentes del Puerto de Lázaro Cárdenas, el papel que jugaría sería el de sombrío patiño (“prestanombres”, “vendepatrias” o de simple “coyote”) el cual una vez que le adjudiquen la concesión, con un procedimiento al estilo de los panistas, 30 días después se las estaría traspasando a Hutchinson Port Holdings. Lo único en que Ruffo aventaja a los orientales es en la codicia, la avaricia y la falta de escrúpulos.
También Ruffo Appel creó la empresa Integradora Baja Aeropuerto con Héctor Moisés Calderón Quintero (accionista de la inmobiliaria de los terrenos, donde Sempra Energy-Shell construyen la regasificadora en Ensenada) y Juan Manuel Chávez García, (con múltiples penurias económicas), y adquieren un terreno de 3 mil hectáreas en la “Meseta del Tigre”, destinadas a construir un aeropuerto internacional de carga, donde piensan conjugar esfuerzos con empresas extranjeras y ASA, para crear un consorcio capaz de movilizar millones de toneladas anuales de carga aérea con destino internacional. “La idea es que puedes mover la carga por tierra, mar y aire,” dijo el exgobernante.
El ahora director de la empresa Puerto Colonet Infraestructura (PCI) dijo que “la realidad es que las compañías privadas son las que han estado suministrando información al Gobierno para que le dé forma al concurso”. A confesión de parte relevo de pruebas, dicen los que saben. Es decir el Gobierno aparece sólo como un gerente al servicio de las trasnacionales y como gendarme contra aquellos que se opongan al proyecto.
Con su proceder en Punta Colonet, Ernesto Ruffo se ha convertido en el principal promotor de la especulación de los terrenos de la región.
Resulta evidente que Hutchinson Port Holdings es un consorcio de negocios, no un organismo asistencial, que hoy reclama le cumplan los acuerdos comprometidos por las autoridades mexicanas. El titular de la SCT, Pedro Cerisola y Ernesto Ruffo, son ahora los más empeñados en que el Proyecto de Punta Colonet, se concrete lo antes posible, este asunto al que cada día le aparecen un mayor número de aristas filosas, ante la desesperación de sus ambiciosos promotores.
7.- Los líos judiciales provocados por la impericia y avaricia panista
En forma inexplicable, al mismo tiempo que avanzaban en la SCT los trabajos para la concreción del proyecto portuario de Punta Colonet, la Secretaria de Economía del mismo Gobierno Federal, le entregó una concesión al Grupo Minero de Baja California, (GMBC) el 25 de mayo del 2005 por 30 mil hectáreas para la explotación de magnetita y titanio, donde se incluye el derecho de 3 mil hectáreas de mar frente a Punta Colonet, en el mismo lugar donde se pretende construir el Puerto. Dicha concesión tiene 50 kilómetros de costa y 15 kilómetros mar adentro, y abarca las localidades de Punta Colonet, Punta San Telmo, San Antonio del Mar y Punta Eréndira. Esta metida de pata de dos Secretarias de un mismo Gobierno, reflejan la inconsistencia de las instituciones mexicanas, las cuales se han convertido en gerencias de paso al servicio de los poderosos, sin plan, ni proyecto.
Cuando la SCT se dio cuenta del problema que apareció por la torpeza del propio gabinete foxista, recurrió a la forma torpe que caracteriza a los funcionarios incompetentes. La amenaza, el chantaje y el uso discrecional de los mecanismos coercitivos al alcance de los gobernantes. Sin embargo las penurias de Pedro Cerisola, Ernesto Ruffo y quienes están detrás de ellos, se multiplicaron, al asociarse el Grupo Minero de Baja California (GMBC) y la Stevedoring Services of América (SSA) y constituir la empresa Baja California Puerto Enterprise (BCPE), la cual desde una posición que respalda en la concesión otorgada por el Gobierno Federal, para la explotación minera del subsuelo marino, pretende realizar una negociación donde sea ella quien administre y opere la tercera parte del Puerto de Punta Colonet, lo que ha desatado la furia de la SCT, que en primera instancia le clausuró a “SSA”, la terminal de cruceros que opera en Cozumel y analizan otro tipo de acciones punitivas, en contra de esta empresa. La SCT puso el grito en el cielo y es obvio que la postura de Pedro Cerisola es rechazar todo aquello que atente contra el acuerdo que tiene con Hutchinson Port Holdings, para entregarle la concesión de la operación del Puerto de Punta Colonet.
El “GMBC”, el 27 de agosto pasado interpuso un amparo ante el Poder Judicial de la Federación para que se haga respetar el título de concesión que se les otorgó el 25 de mayo del 2005, para explotación y exploración minera del subsuelo marítimo.
La respuesta del gobierno mexicano a la participación de Stevedoring Services of América “SSA” ha sido de rechazo tajante a su posible participación en el negocio y aduce que es porque tiene la seguridad, de que al ser la principal operadora de la carga en los Puertos de Los Ángeles y Long Beach, lo menos que quieren es desarrollar Punta Colonet, pero en el fondo su negativa es porque el trato ya lo realizaron ésta y toda la pandilla azul, con el corporativo chino (Hutchinson Port Holdings).
Pero además, afirman que si se entregaran las concesiones de Punta Colonet, a empresas americanas pudiera ocurrir un bloque a los barcos de bandera China, como ya ocurre en algunos puertos estadounidenses. Sin decir “agua va” y sin el consentimiento de los mexicanos, de repente nos damos cuenta que nuestro territorio es parte de los intereses geo-portuarios de extranjeros, con las consecuencias de lo que ello implique. Lo contradictorio en este caso es que la Secretaria de Economía, quiere negociar cuotas “antidumping” contra las importaciones chinas, pero los productos asiáticos inundan nuestro país, donde lo más curioso e inexplicable es que el Gobierno Federal a través de la SCT, haya aceptado que un consorcio chino, posea el 60% de la capacidad portuaria del país.
No obstante la complejidad judicial que pesa sobre el terrenos y las playas donde se pretende instalar el puerto, la SCT convenció al Presidente de la República Vicente Fox, para emitir el Decreto Presidencial para habilitar la Bahía de Punta Colonet como Puerto, sólo que debido al pleito judicial con el Grupo Minero de BC, la SCT se ha visto impedida para lanzar la licitación pública, lo cual tiene desesperados a los inversionistas chinos y a los amigos de Ruffo, que creen se les escapa de las manos, la “gallina de los huevos de oro”.
César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, durante el Tercer Congreso Portuario, organizado por la Asociación Nacional de Terminales Marítimas (ANTMP) informó que ya existe un Comité Ejecutivo que se encargará de sentar las bases de licitación, que estarán listas en el mes de noviembre de 2006, para dar inicio al proyecto portuario de Punta Colonet en Ensenada donde se prevé que a más tardar en cuatro años esté construida una parte de las escolleras y el dragado, además de un par de posiciones de arranque para manejar medio millón de contenedores, el primer año.
El primero de agosto el Gobernador Eugenio Elorduy anunció la creación de un Consejo Consultivo para darle transparencia a la licitación de la obra portuaria, pero no informó, quiénes eran los integrantes del mismo. Al mismo tiempo en un intento por desmarcarse de las denuncias que cada vez con mayores, declara que el Gobierno del Estado está dedicado solo a la licitación del Puerto y del ferrocarril y se deslinda de cualquier negocio ligado a la especulación con los terrenos de la zona. Aquí cabe la pregunta de nuevo; ¿Sobre qué bases el Gobierno del Estado participa como licitador del Puerto y del ferrocarril?
Es evidente que nadie sabe quién integra este “Comité Ejecutivo”, ni tampoco si para ese tiempo se destrabará el conflicto con el Grupo Minero de BC, pero lo que se percibe es que a toda costa quieren sacar las bases de licitación antes que termine el presente sexenio.
En este caso la codicia de los impulsores mexicanos, les ha impedido dimensionar el conjunto de variables que intervienen en el tema y que tienen que ver no sólo con su ganancia como coyotes, o con cuestiones mercantiles, sino con aspectos más profundos y que implican asuntos que tienen que ver con la seguridad nacional y las relaciones internacionales.
Este asunto que hasta hoy los funcionarios panistas se han cuidado de no sacarlo a la luz pública, dado que le puede echar a perder sus pingües ganancias, contiene elementos preocupantes para la vida de un país como México, que hasta hoy ha demostrado su vocación pacifista en el concierto de naciones.
8.- Li Ka Shing
Es el hombre más acaudalado de Asia y el décimo en el mundo, con una fortuna estimada de 18.8 mil millones de dólares.
Su imperio abarca desde el inmobiliario hasta las telecomunicaciones, pasando por la construcción, la producción de electricidad, la biotecnología, el petróleo, la aviación (controla Air Canada), los medios de comunicación o la hostelería. Sólo en la ex colonia tiene 10 compañías cotizadas, con una capitalización bursátil de unos 675 millones de dólares de Hong Kong (66 millones de euros).
Cuando en medio de la Revolución Cultural, que rasgó el continente, muchos propietarios se deshicieron de sus inmuebles en la entonces Colonia inglesa, Li Ka Shing aprovechó la ocasión para comprar y navegó sobre la ola de especulación que se produjo en el sector años después.
Fue en aquella época también, en 1979, cuando se hizo a buen precio con Hutchison Whampoa, una empresa fundada en 1928, que se erigiría con los años en el buque insignia del grupo, y en concesionaria de algunos de los principales puertos del mundo, como Rotterdam, Panamá o el propio Hong Kong. Li se convirtió así en el primer empresario chino que adquiría un hong, término con el que se conocía a las sociedades de comercio coloniales, y penetró en el santuario de los negocios británico.
Una de las operaciones más lucrativas de este emprendedor con aspecto de banquero -que asegura que "el único ritmo que bate el mundo es el del cambio"- fue la creación del operador de telefonía móvil Orange, en el Reino Unido, y su venta al grupo Mannesmann, que después lo cedería a France Télécom. Para Li, el secreto para ganar dinero se reduce a identificar un negocio rentable, invertir en él y venderlo cuando se encuentra en lo más alto.
9.- Las discrepancias de Estados Unidos y el consorcio Chino
Con respecto al tema de la Seguridad Nacional, un informe secreto de la inteligencia de los Estados Unidos, del 26 de octubre de 1999 sobre el consorcio Hutchison Whampoa, y su papel como operador del Canal de Panamá señala lo siguiente:
“El puerto de Balboa (pacífico) y Cristóbal Colón (Atlántico) fueron arrendados por 25 años, con una opción para ejercitar otros 25 años, a la Panamá Ports Company (PPC). No hay propiedad directa entre la República Popular de China y su casa matriz Hutchison Whampoa”. “El dueño de Hutchison Whampoa, Ka-Shing del Li del magnate de Hong Kong, tiene lazos extensos del negocio en Beijing y tiene razones financieras que obligan de mantener una buena relación con la dirección de China”. “Panamá, también como las Bahamas, podrían proporcionar un conducto para los envíos ilegales de la tecnología o de los artículos prohibidos del Oeste a la RPCH, o facilitar el movimiento de brazos y de otros artículos prohibidos en las Américas (EEUU)”
Un año después en el marco de una visita al Canal de Panamá de los miembros del National Security Center y del U.S. Intelligence Council, la delegación norteamericana presidida por el ex jefe del Ejército del Sur, General Richard Anson, tuvo un intercambio con los empresarios de Hutchinson, sobre los temas que le preocupan a un número plural de senadores y congresistas en Washington.
Cuestionado sobre los vínculos que mantiene el presidente de la empresa Li Ka Shing con el gobierno de Beijing, el señor Meredith, gerente general de Hutchinson, respondió que sus relaciones son estrictamente comerciales. Sin embargo la delegación norteamericana mostró su preocupación por el potencial riesgo de la presencia China en Panamá. El General Anson y el Presidente del Nacional Security Center, Richard Delgaudio, insistieron que el manejo de los puertos por parte de la Hutchinson, puede transformarse en una amenaza para la seguridad del Canal, si China y Estados Unidos, llegaran a algún tipo de enfrentamiento.
En Washington, algunos miembros del Congreso han llegado a decir que las relaciones de HPH con Pekín convertían su titularidad de los dos Puertos en los extremos del Canal de Panamá en un riesgo para la seguridad de Estados Unidos. Este canal es probablemente el pasaje de agua más estratégico e importante para los Estados Unidos. Pero, más preocupante para los norteamericanos fue la declaración de Li Ka-shing, y quien dijo, de acuerdo a un informe del Pentágono (04/22/98) que “está dispuesto a usar su influencia en los negocios para permitir el avance de los objetivos del gobierno Chino”
Li Ka Shing es un hombre indispensable y un puente entre la República Popular de China y Hong Kong. En este momento, nada se hace sin él, convertido en un hombre cercano a los centros de poder, tanto en Pekín como en Hong kong. Incluso participa en la redacción de la ley fundamental que regirá la antigua colonia tras su devolución en 1997. En 2000 la revista de Hong Kong, Asiaweek, asegura que sus poderes eran superiores a los de Jiang Zemin, el Presidente chino de la época.
Resulta obvio, que si existían preocupaciones de Estados Unidos, por la presencia de Hutchinson en Panamá, su presencia en Ensenada, le “parará los pelos de punta”, a más de uno de los halcones norteamericanos. Por lo que la pregunta en este caso ¿México qué tiene que ver en un diferendo, donde no le va ni le viene? No tarda mucho en que el caso adquiera tintes de diferendo internacional. Y todo por culpa de un grupo de modernos bucaneros del Pacífico, que no han dudado en hipotecar el destino de un país, en las manos de sus patrones, que ahora son orientales, como ayer fueron Estadounidenses y mañana de quien los alquile.
10.- El papel del Congreso de la Unión en Punta Colonet
La construcción de un desarrollo portuario e industrial en Punta Colonet y los puertos de México en todos sus litorales, pero en este caso los que se ubican en las costas del Pacífico, constituyen una posibilidad real de fortalecer nuestro desarrollo económico, el intercambio de mercancías y productos, así como la palanca para el fortalecimiento de una plataforma industrial sólida, que apuntale la economía mexicana. No es propósito del presente trabajo, negar la realización de un proyecto que concebido y planeado bajo los intereses de nuestro país, puede ser un motor del desarrollo nacional.
Para ello es necesario rechazar el oportunismo, el cortoplacismo y las ambiciones de una casta de funcionarios e intermediarios, cuya única intención es la ganancia fácil de un proyecto mal conducido y torpemente dirigido, al servicio de consorcios trasnacionales cuyos propósitos son cualesquiera, menos los nuestros.
A ninguno de quienes han participado hasta hoy en las acciones para concretar dicho proyecto, les interesa el bien y el futuro de sus intereses, sino solo el de sus bolsillos y chequeras, por lo cual hay que retomar el proyecto desde una perspectiva distinta y un ángulo diferente, donde sea el Congreso de la Unión, con las facultades republicana que le otorga la Constitución y las leyes mexicanas quien asuma la dirección y el control del mismo.
Por ello el Congreso de la Unión tiene la posibilidad de recuperar para el país la conducción del proyecto y ponerlo al servicio de los intereses nacionales.
Por lo cual se hace necesario que:
El Congreso de la Unión cite al Secretario de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte para que informe a las comisiones unidas de Marina, y de Transportes el grado que guarda el proyecto para la construcción del Puerto en Punta Colonet del Municipio de Ensenada, así como el procedimiento que se utilizó para asignar la realización del proyecto ejecutivo, el monto de su valor y se informe de donde salieron los recursos para financiarlo.
Se exhorte al titular del Poder Ejecutivo Estatal de Baja California, para que envíe por escrito y a la brevedad que las circunstancias permitan, un informe justificado de la participación de ese poder público en todo lo relativo a la construcción de un puerto de altura en la zona denominada Punta Colonet, en esa entidad federativa, para los fines precisados en el anterior apartado.
Se informe la Congreso de la Unión, por parte de la SCT y la Secretaría de Economía, las razones que tuvieron para aprobar la realización de dos proyectos diferentes, en el mismo lugar de Punta Colonet y de los procedimientos legales y normativos para permitir, el tránsito de mercancías de origen chino por nuestro territorio.
Se informe a la sociedad bajacaliforniana, del proyecto de Punta Colonet, de sus avances, tiempos de ejecución, los procedimientos y sistemas de seguridad, mantenimiento, control del medio ambiente y mecanismos de control migratorio en la zona portuaria y el papel que en este tema desempeña Ernesto Ruffo Appel en Punta Colonet.
Se establezca una Ruta Crítica del Proyecto Ejecutivo, que sea conocida por la comunidad nacional e internacional, donde se establezcan con precisión los objetivos, alcances y compromisos nacionales del proyecto en su conjunto.
Tijuana, B. C., a 9 de octubre de 2006.
(Ruffo, Cerisola, Elorduy, Reyes Roel, Li Ka Shing y socios)
Por Jaime Martínez Veloz
1.- Introducción
2.- Datos Básicos de Baja California
3.- Los Puertos de California
4.-. Ernesto Ruffo: Funcionario, promotor, empresario y agente de ventas
5.- Hutchinson Ports Holding
6.- Las características del proyecto de Punta Colonet
7.- Los líos judiciales y la impericia y avaricia de funcionarios federales
8.- Li Ka Shing: el superman de oriente
9.- Las discrepancias de Estados Unidos y el consorcio Chino
10.-El Papel del Congreso de la Unión
1.- Introducción
Baja California es de nuevo centro de atención de los intereses de los consorcios internacionales, y sus patiños locales que buscan aprovecharse de su ubicación estratégica, para desarrollar ambiciosos proyectos, donde el bienestar de los bajacalifornianos, la seguridad y el interés nacional, es lo que menos les interesa. El único interés de quienes hablan de los proyectos trasnacionales en nuestro territorio es el de la ganancia, sobre la base de utilizar a Baja California, como el trampolín para abastecer de energéticos y mercancías al mercado americano. En la definición de impulsar la construcción el proyecto del puerto en Punta Colonet, la situación de los puertos de California ha sido un factor determinante.
En esta estrategia los gobiernos panistas, tanto el federal como el estatal, se asumen como gerencias de paso, funcionales a los intereses de las grandes corporaciones. De gobernantes pasan a ser empleados de las mismas, poniendo al servicio de ellas, la información que les brinda su paso por las dependencias públicas. El proyecto para instalar en Punta Colonet un desarrollo portuario e industrial, es uno de los ejemplos de esta conducta.
Sin embargo por sus implicaciones políticas nacionales e internacionales, lo damos a conocer, dado que de continuar el proyecto por la ruta diseñada por la codicia de la casta panista gobernante, conlleva un grave riesgo para la nación.
2.- Datos Básicos de Baja California
El Estado de Baja California tiene una superficie de 71 mil 576 Km2; 230 Kilómetros de frontera con EEUU; 1,555 kilómetros costeros; 880 Km. de litorales por el lado del Pacífico y 675 Km. en el Golfo de California. Tiene el 13.42 % de los litorales de México. Es el segundo Estado del país con mayor número extensión marítima, donde se encuentran ubicadas numerosas islas entre las cuales destacan, las Islas Coronado, Guadalupe, Cedros y Ángel de la Guarda.
La Sierra de Baja California surca el Estado de Norte a Sur, aunque cambia de nombre; primero es Sierra Juárez y luego se convierte en Sierra de San Pedro Mártir. Al Noroeste se localiza la cuenca baja del Río Colorado.
Las principales especies marinas son: El delfín, el atún, la totoaba, el dorado, la ballena gris, la orca, la caguama, la foca y el león marino. En las zonas montañosas habita: El puma, el venado, el berrendo y el borrego cimarrón. El alto Golfo de California y el delta del Río Colorado son parte de la reserva de la biosfera.
Los Municipios en el Estado son Tijuana, Mexicali, Tecate, Ensenada y Playas de Rosarito que albergan a una población de 3 millones de habitantes. El crecimiento poblacional del Estado, se ve incrementado por las grandes corrientes migratorias del Sur y del centro del país. El número de viviendas casi se duplicó de 1990, cuando existían 362 mil viviendas, al año 2000 que registraban la cantidad de 602 mil unidades. El 92% de la población habita en zonas urbanas y el restante 8% en áreas rurales.
En el Estado se ubica el 31% de la industria maquiladora del país, llegó a tener en febrero de 2001 la cifra de 820 maquiladoras, hoy tiene 573 aunque llegó a caer a 545 en agosto de 2003. El promedio de ingreso que recibe cada trabajador, es de $76,682.00 pesos, inferior al promedio nacional que es de $79,551. La aportación al PIB es del 3.4%. El principal sector de la PEA es el de comercio y restaurantes con el 27%, luego el sector de servicios con el 23% y en tercer lugar el de la industria manufacturera con el 19%. Cuenta con 62 mil unidades productivas que emplean alrededor de 600 mil personas. Tijuana, siempre la ciudad con más maquiladoras.
Su potencial económico, es el pesquero, el turístico, el agropecuario, el minero, y el comercial. En cuanto a cultivos, ocupa el primer lugar en la producción de zacate bermuda, trigo grano medio, flores, tomate rojo (jitomate) río grande, trigo grano fuerte, cebollin, y tomate rojo (saladette) y segundo lugar en uva industrial y uva de fruta. Los productos pesqueros principales son: Erizo, sargazo de mar, túnidos, macarela, sardina y tiburón.
El Estado tiene más de 11 mil Km. de carreteras y caminos rurales y 218 Km. de vías férreas. El 80% del turismo se desplaza por vía terrestre y el intenso flujo transfronterizo vehicular, se conecta con el sistema carretero del Sur de California, lo que fomenta el flujo de mercancías y personas. La carretera de cuota Tijuana-Ensenada tiene un aforo de 12 millones de vehículos al año (a razón de dos dólares por cada uno)
Existen 3 aeropuertos comerciales con carácter de internacionales (Tijuana, Mexicali, San Felipe) y dos militares: El Ciprés en Ensenada y el 70-76 en Tijuana (clausurado éste último, desde hace más de 10 años). Existen además 86 pistas o aeródromos dispersos en el territorio, entre pistas pequeñas para el turismo y la agricultura. Las aeropistas más importantes en el Sur del Estado, se ubican en la Isla de Cedros, Bahía de los Ángeles, Punta Prieta, San Quintín e Isla de Guadalupe.
Baja California tiene 650 mil líneas telefónicas fijas y ocupa el tercer lugar con 18.5% por cada cien habitantes, el tercer lugar en el movimiento marítimo de cabotaje, el segundo en importancia en la recepción de pasajeros de cruceros en el país, el quinto en el movimiento de pasajeros de aviación comercial y el sexto en el movimiento de carga marítima de altura. Cuenta con 70 radiodifusoras y 27 canales de televisión y 6 Garitas internacionales.
La principal fuente de abastecimiento de agua en el Estado es el Río Colorado, del cual recibe 1,850 millones de metros cúbicos anuales por convenio de la CILA. El acuífero del Valle de Mexicali extrae 700 mil m³ así como 200 mil m³ de agua de los pozos de la mesa arenosa de San Luis. En el Estado hay 19 plantas potabilizadoras, que junto con la planta de la Presa Abelardo Rodríguez, potabilizan el agua del Rio Colorado-Tijuana y la que se capta de la misma presa. La cobertura de agua potable para la población es de 96%. El drenaje cubre un 79% del total de la población de las cabeceras municipales. El servicio de alcantarillado en Tijuana-Rosarito cubre solo el 73% de los habitantes, siendo el más bajo del Estado.
El Estado se abastece de energía eléctrica de 5 centrales generadoras de energía eléctrica, de las cuales una funciona con vapor, tres de las conocidas como “turbo-gas” (precisamente por operar con gas natural) y otra con energía geotérmica. La capacidad de producción de todas ellas es de 1,600 Megawatts.
Durante el sexenio del presidente Vicente Fox, se entregaron 7 permisos, para instalar plantas de generación de energía eléctrica con una capacidad de producción de 3 mil Megawatts y 4 permisos para instalar depósitos de almacenamiento de gas natural licuado (GNL) en territorio y costas bajacalifornianas, cuyos productos finales son para abastecer la demanda de Estado de California. Las empresas beneficiadas con estas concesiones, son Sempra Energy-Shell, Chevron, Maratón Oil y Phillips Petroleum.
Las corporaciones más grandes del mundo tienen los ojos puestos, sobre las costas de la Península de Baja California.
A 130 kilómetros al Sur de Ensenada, Punta Colonet cuenta con 10 mil hectáreas de terrenos planos y un canal de navegación de 17 metros de calado (profundidad).
Muchos de los habitantes de las poblaciones receptoras de proyectos trasnacionales, carecen de múltiples servicios, mientras los gobernantes ofrecen las riquezas naturales o la ubicación de zonas estratégicas para megaproyectos de infraestructura que producen enormes ganancias monetarias a las compañías extranjeras, a cambio de dádivas y limosnas a las comunidades afectadas.
3.- Los Puertos en California, EEUU.
Los Puertos de Los Ángeles; San Pedro y Long Beach desempeñan un rol crucial al mantener y fomentar el impacto de la región de Los Ángeles en el comercio internacional y balance de pago estadounidense. Además, los puertos proveen miles de empleos y aportan miles de millones de dólares a la economía local y nacional. De hecho, los puertos son impulsores importantes de la economía local, siendo la segunda fuente de empleo en la región integrada por los principales cinco condados.
El Puerto de Long Beach es uno de los puertos marítimos de mayor movimiento y es considerado el acceso comercial más importante entre Estados Unidos y Asia. Long Beach es el segundo puerto de mayor movimiento de los Estados Unidos y es el decimosegundo puerto de mayor actividad de contenedores cargueros del mundo. Si se unieran los puertos de Long Beach y San Pedro en Los Ángeles, serían el tercer complejo portuario de mayor actividad del mundo, después de Hong Kong y Singapur.
Los Puertos de los Ángeles, situados en la costa Oeste, cuentan con veintinueve (29) instalaciones, entre éstas 27 terminales principales de carga, incluyendo localidades para manejo de vehículos, contenedores, productos de carga seca y líquida, al igual que carga refrigerada. Se encuentra en el puesto 14 del ranking portuario estadounidense. A su vez puede albergar cargueros de hasta 250,000 toneladas de peso muerto, y cuenta con un fácil acceso ferroviario para la entrega de mercancía.
No obstante su importancia estratégica en la economía norteamericana, los problemas a los que se enfrentan estos puertos, se ha ido agravando en los últimos años. Congestión naval, contaminación y problemas sociales son temas, que cada día acumulan mayor número de tensiones sociales y problemas logísticos, que reclaman alternativas urgentes para ser atendidas.
Los puertos de Long Beach y San Pedro en Los Ángeles manejan el 40% de toda la carga que llega a Estados Unidos y el 80% de las importaciones de Asia y procesaron la carga de más de 7.2 millones de contenedores en 2005, con un valor de 260 mil millones de dólares más que cualquier otro puerto de ese país y el quinto en volumen a nivel mundial. La congestión de la carga es el principal problema de ambos puertos. El año pasado manejaron 14.2 millones de TEU.
En el año 2004, 50 naves provenientes de Asia con 75 mil contenedores abordo, estuvieron fondeadas hasta 6 días en el mar. Un barco parado pierde no menos de $50 mil dólares al día. El paso de contenedores se ha incrementado en un 175% desde 1990. Esta situación es cada vez grave, dado el incremento del flujo de mercancías de importación y exportación que se movilizan en este complejo portuario.
Las navieras ya han cambiado sus rutas a través del Canal de Panamá hacia puertos de la costa Este de Estados Unidos, llevando el Canal a máxima capacidad y elevando las tarifas. Si la congestión persiste, productos fabricados en Asia tendrían que ser embarcados a través del Canal de Suez y seguir su ruta a través del Atlántico, dijo John Isbell, director de logística de Nike, Inc.
Aproximadamente el 70% de todos los contenedores descargados en California llega de acuerdo con las disposiciones del Programa de Seguridad de Contenedores, (CSI) el cual es un programa federal que formalmente recluta la ayuda de puertos extranjeros para controlar los contenedores con destino a los Estados Unidos. Actualmente, 42 puertos extranjeros participan en el CSI. Más del 70% de los contenedores descargados en California proviene de estos puertos: Un 6% de los más de 750 puertos de todo el mundo que envían contenedores arriba a California.
El desarrollo de estrategias en materia de seguridad y respuesta en el complejo portuario de la Bahía de San Pedro requiere de la coordinación de 15 organismos estatales diferentes. Hay nueve a nivel federal, entre ellos, el Servicio de Guardacostas, Protección Fronteriza, Inmigración y Aduana y la Administración de Seguridad en el Transporte; la Patrulla de Caminos de California y la Comisión de Tierras de California a nivel estatal; y organismos locales como los Departamentos de Sheriff y Bomberos del Condado de Los Ángeles, los departamentos de Policía y Bomberos de la Ciudad de Long Beach el Departamento de Policía del Puerto de Los Ángeles y la Patrulla del Puerto de Long Beach.
Los Puertos de California han recibido una gran cantidad de fondos destinados a la seguridad a través de programas de subsidios federales. El gobierno federal ha ayudado a financiar las mejoras en la seguridad portuaria a través de un programa de subsidios, pero la participación de California en estos subsidios es mucho menor a la participación en el transporte con contenedores o incluso, al del comercio marítimo en general. En los años desde el “11 de septiembre”, los Puertos de California han recibido $150 millones (dólares) del total de subsidios de $779 millones (dólares) a través de tres programas -el Programa de Subsidios para la Seguridad Portuaria, el Programa de Seguridad para Áreas Urbanas y Operación Comercio Seguro. Los Puertos de California han recibido otros $5 millones (dólares) en fondos federales autorizados por un programa de subsidios estatal.
Sin embargo los problemas ecológicos, de seguridad persisten y se agravan. La fuente mayor de contaminación del aire de Wilmington y San Pedro, California, es la operación portuaria de los barcos, camiones y locomotoras, así como de las aguas negras, pinturas tóxicas y especies invasivas, despedidas por las embarcaciones, ensucian las bahías y arruinan la pesca. A pesar de su marcado interés por la defensa del medio ambiente, California, no sabe como cubrir los altos costos de la salud pública ocasionada por los Puertos. Durante las últimas semanas ha logrado un incipiente acuerdo para reducir cuando menos la mitad de partículas de diesel y otros contaminantes que causan problemas de salud para cientos de miles de personas en la región.
El ambicioso plan a cinco años pretende reducir otros contaminantes que contribuyen a la formación de smog por un 40% no sólo por las naves que llegan a los puertos de Long Beach y San Pedro en Los Ángeles, sino por los camiones, trenes y equipo pesado, necesarios para las maniobras de embarque y desembarque.
De acuerdo con el plan, los camiones de carga viejos, que emiten más contaminantes, serán sustituidos por vehículos con motores de tecnología más reciente, a través de subsidios de hasta 200 millones de dólares para que los dueños de camiones de carga, que frecuentemente trabajan por cuenta propia y carecen de los fondos para costear camiones nuevos, puedan hacerlo.
"Por primera vez, los puertos de Long Beach y Los Ángeles, junto con la Agencia de Protección Ambiental y otras entidades se han unido para apoyar una estrategia agresiva para combatir la contaminación", dijo Beverly O’Neill, la alcaldesa de Long Beach.
Entre las propuestas destaca que los cruceros y naves comerciales sean modificados para poder "enchufarse" a los puertos con energía eléctrica, para eliminar las emisiones de los motores de diesel mientras se encuentren anclados en Los Ángeles o Long Beach. También será un requisito que reduzcan la velocidad al entrar o salir de los puertos y utilizar combustibles con menor concentración de sulfuro.
"Ya no habrá cabida para el argumento falso de que debemos elegir entre el desarrollo económico que genere buenos empleos, o el aire limpio”.
4.- Ernesto Ruffo: Funcionario, promotor, empresario, socio y agente de ventas
Siendo Comisionado para Asuntos de la Frontera Norte, Ernesto Ruffo realizó un recorrido por el puerto de Long Beach, el día 25 de Septiembre del año 2002, donde se percató de las condiciones de los puertos de Los Ángeles. Acumuló información de la problemática portuaria que enfrenta la importación y exportación de mercancías, sus sistemas de operación y la demanda que tienen, pero sobre todo el potencial que significa ese negocio en los litorales mexicanos. La oportunidad la pintan clava.
El 23 de Julio del año 2003, Ernesto Ruffo, argumentando motivos de salud, presentó su renuncia a su cargo federal, donde pasó sin pena, ni gloria. Los temas fronterizos, los derechos humanos y los temas migratorios nunca estuvieron en la agenda del funcionario de marras.
Sin embargo su paso por esa dependencia, le permitió identificar información y establecer relaciones claves para desarrollar el proyecto del puerto en Punta Colonet, del cual hoy es uno de sus principales promotores. El día primero de abril del 2003, César Patricio Reyes Roel, un oscuro y ambicioso exdiputado federal panista, asumió el 1º de abril del 2003, el cargo de Coordinador General de Puertos Y Marina Mercante, el cual se ha convertido en uno de los principales aliados en la estrategia de los nuevos patrones de Ruffo Appel y sus socios panistas. Es decir el Consorcio Hutchison Port Holdings (HPH), cuyo dueño es el magnate multimillonario asiático Li Ka Shing, el cual tiene en México como representante y Director General, a Jorge Magno Lecona, amigo y protegido de las autoridades federales mexicanas.
5. Hutchison Ports Holding
La firma oriental Hutchison Ports Holding es parte del grupo Hutchison Whampoa, Limited, cuya facturación anual en 2004, superó los 24 mil millones de dólares, una tercera parte de ellos provino de su división portuaria, con presencia en 35 de los puertos más importantes del mundo. En los últimos años han mostrado un marcado interés por controlar el mercado de la carga marítima en el continente americano. Tienen bajo su control las concesiones de los puertos San Cristóbal y Balboa del Canal de Panamá, después de que los norteamericanos entregaron el Canal, también operan el de las Bahamas y el de Buenos Aires. En México opera actualmente los cuatro puertos más importantes del país: Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas.
En la licitación del Puerto Lázaro Cárdenas, se produjo una acción que dibuja el pantano de la vileza y la corrupción empresarial, trasnacional y gubernamental.
El concurso para operar la Terminal de Contenedores de Lázaro Cárdenas lo perdió Hutchinson Port Holdings y lo ganó la Controladora y Operadora de Terminales (COTSA), de Francisco López Barredo y Arturo López Riestra, a quienes en una clara maniobra pactada desde antes del concurso, Hutchinson Port Holdings, apenas al mes de haberse adjudicado la concesión, les compró el 51% de las acciones, lo cual que motivo a otra compañía concursante a demandar la nulidad de la concesión.
El 24 de octubre del presente año, la Séptima Sala del Tribunal de Justicia Fiscal y Administrativa, en el juicio de nulidad promovido por Stevedoring Services of América (SSA) a través de TMM Transportación Marítima Mexicana, en el expediente 18281/03-07-4, concedió la suspensión definitiva de la ejecución del fallo decretado el 4 de Abril del 2003, mediante el cual se declara ganador del concurso a Controladora y Operadora de Terminales,(COT) e impide que se asigne el contrato parcial de derechos a (HPH) para operar la Terminal especializada de contenedores.
Las autoridades de la SCT, en lugar de acatar el fallo de los tribunales mexicanos, violando el fallo del tribunal, le permitieron operar a HPA y han respondido cancelando las operaciones portuarias de la empresa demandante (SSA) en el puerto de Cozumel. Por mucho menos que eso, el gobierno federal pretendió desaforar a López Obrador.
En medio de la crisis generada por los manejos turbios en el Puerto Lázaro Cárdenas, el administrador del mismo, Salvador Paratore García, se vio obligado a renunciar entre imputaciones de realizar serias irregularidades y fabricar beneficios comerciales, contrarios a la ley y acusaciones de apoyos financieros ilegales al PAN.
Un borrador confidencial elaborado por los servicios de inteligencia canadiense, indica que empresas del dueño de Hutchinson Port Holdings ha estado involucradas en grandes donaciones para campañas electorales, como es el caso de Inglaterra donde donaron 1.5 millones de libras esterlinas al Partido Conservador y en Canadá donde entre 1991 y 1994, la empresa Hushy Oil, donó 100 mil dólares a los Partidos Liberal y Conservador.
La parcialidad y favoritismo de las autoridades portuarias y el consorcio oriental Hutchinson Port Holdings tiene hasta hoy razones “inexplicables”, pero que algún día serán conocidas. Con ese grado de complicidad, los funcionarios de la SCT y del Gobierno del Estado, empezaron a desarrollar, en la clandestinidad el proyecto del Mega-Puerto en Punta Colonet.
No existe registro alguno en las propuestas o planes gubernamentales federales y estatales de un proyecto de esa naturaleza y sobre la base de sentirse respaldados por el gobierno de Vicente Fox, empezaron a tejer la red de complicidades y las acciones necesarias para concretar lo que consideran será para ellos un jugoso negocio.
El 29 de marzo del presente año, en un viaje por Asia, el Gobernador de Baja California Eugenio Elorduy declaró “hemos firmado un acuerdo para un estudio de viabilidad del proyecto de Punta Colonet, con los directivos portuarios de Hutchinson Port Holdings”. Es obvio, que este tipo de declaraciones, expresan no sólo la supina ignorancia acerca de las leyes de nuestros gobernantes, sino la forma en como asumen su papel en el Gobierno. El tema por esencia es de carácter federal, y aunque la opinión Gobierno del Estado es relevante, es cuando menos cuestionable que éste se entrometa en el proceso de licitación que por Ley lo deben realizar las autoridades federales del ramo.
Lo cierto es que el costoso estudio de factibilidad e ingeniería de Punta Colonet, lo ha venido realizando el Consorcio Mundial de Construcción y Servicios CH2M HILL Managed Services, con cargo a la cartera de Hutchinson Port Holding, lo cual ha levantado protestas de operadores portuarios, europeos y estadounidenses por preasignar un proyecto que debe ser abierto y transparente. Aquí cabe la pregunta ¿Por qué Hutchinson Port Holdings realiza el proyecto ejecutivo de Punta Colonet?; ¿Sobre qué norma se fundamenta el papel del Gobierno de Estado y la SCT para autorizar dicho trabajo?; ¿Esto tendrá o no repercusiones en el desarrollo de la licitación pública?; ¿Cuántas industrias o maquiladoras dejarán de existir (y se irán a China) con la construcción del “Mega-Puerto en Punta Colonet”? Estas y muchas otras preguntas deberán contestar las autoridades involucradas en el enjuague portuario de Punta Colonet. Mientras esto pasa, Hutchinson Port Holdings ha empezado a comprar terrenos en la zona, donde acaba de cerrar una operación inicial de 115 Has.
6.- Las características del Proyecto
El Proyecto de Punta Colonet está concebido para construir un Centro Marítimo Multimodal, el cual sería el Puerto más grande de México y el tercero o cuarto en tamaño del Océano Pacífico, sólo después de Singapur, Hong Kong y Los Ángeles. Se pretende construir una Terminal de Contenedores, con una capacidad inicial de manejo de un millón de contenedores anuales, que se incrementara a 6 millones de contenedores en un plazo de 5 años, posteriores al inicio de su puesta en marcha. El destino final de la carga será principalmente los Estados Unidos.
Además de la construcción del puerto de cabotaje y altura, y un aeropuerto internacional de carga, (el cual pretende controlar Ernesto Ruffo) se pretende instalar una planta generadora de energía con capacidad de 600 MVV, la cual demandaría una inversión de $500 millones de dólares, así como dos proyectos de regasificadoras de gas natural que implicarían $1,200 millones de dólares más, cuyos productos tendrían como destino el mercado de California.
En Punta Colonet la carga pasará a manos del mayor operador Estadounidense de trenes de carga, Union Pacific, que tiene una red instalada en 23 Estados de ese país. Por su orografía, los 300 kilómetros que conectaría a Colonet con la frontera de Mexicali y Calexico, California, sólo enfrentaría complicaciones en una décima parte del camino donde hay sierra. Desde ahí se enlazaría al sistema ferroviario estadounidense. Todos los proyectos en su conjunto alcanzarían una inversión aproximada a los 9 mil doscientos millones de dólares.
En este rentable negocio, Ernesto Ruffo Appel, invitó al constructor y principal beneficiario de los contratos de obra de los gobiernos panistas, Roberto Curiel Ortega, para asociarse y formaron la empresa Puerto Colonet Infraestructura, (PCI) que pretende competir en la licitación del Puerto y después “asociarse” con las navieras internacionales, que serían las que financiarían la obra. Ernesto Ruffo adquirió 1,315 hectáreas a un costo de 3 millones de dólares y afirma que se está por adquirir 500 hectáreas más para tener un mayor control sobre los materiales pétreos que pretenden suministrar para construir el puerto. Es obvio que Ruffo, no tiene los recursos financieros, técnicos y humanos de las compañías contra las cuales supuestamente competiría. Con los antecedentes del Puerto de Lázaro Cárdenas, el papel que jugaría sería el de sombrío patiño (“prestanombres”, “vendepatrias” o de simple “coyote”) el cual una vez que le adjudiquen la concesión, con un procedimiento al estilo de los panistas, 30 días después se las estaría traspasando a Hutchinson Port Holdings. Lo único en que Ruffo aventaja a los orientales es en la codicia, la avaricia y la falta de escrúpulos.
También Ruffo Appel creó la empresa Integradora Baja Aeropuerto con Héctor Moisés Calderón Quintero (accionista de la inmobiliaria de los terrenos, donde Sempra Energy-Shell construyen la regasificadora en Ensenada) y Juan Manuel Chávez García, (con múltiples penurias económicas), y adquieren un terreno de 3 mil hectáreas en la “Meseta del Tigre”, destinadas a construir un aeropuerto internacional de carga, donde piensan conjugar esfuerzos con empresas extranjeras y ASA, para crear un consorcio capaz de movilizar millones de toneladas anuales de carga aérea con destino internacional. “La idea es que puedes mover la carga por tierra, mar y aire,” dijo el exgobernante.
El ahora director de la empresa Puerto Colonet Infraestructura (PCI) dijo que “la realidad es que las compañías privadas son las que han estado suministrando información al Gobierno para que le dé forma al concurso”. A confesión de parte relevo de pruebas, dicen los que saben. Es decir el Gobierno aparece sólo como un gerente al servicio de las trasnacionales y como gendarme contra aquellos que se opongan al proyecto.
Con su proceder en Punta Colonet, Ernesto Ruffo se ha convertido en el principal promotor de la especulación de los terrenos de la región.
Resulta evidente que Hutchinson Port Holdings es un consorcio de negocios, no un organismo asistencial, que hoy reclama le cumplan los acuerdos comprometidos por las autoridades mexicanas. El titular de la SCT, Pedro Cerisola y Ernesto Ruffo, son ahora los más empeñados en que el Proyecto de Punta Colonet, se concrete lo antes posible, este asunto al que cada día le aparecen un mayor número de aristas filosas, ante la desesperación de sus ambiciosos promotores.
7.- Los líos judiciales provocados por la impericia y avaricia panista
En forma inexplicable, al mismo tiempo que avanzaban en la SCT los trabajos para la concreción del proyecto portuario de Punta Colonet, la Secretaria de Economía del mismo Gobierno Federal, le entregó una concesión al Grupo Minero de Baja California, (GMBC) el 25 de mayo del 2005 por 30 mil hectáreas para la explotación de magnetita y titanio, donde se incluye el derecho de 3 mil hectáreas de mar frente a Punta Colonet, en el mismo lugar donde se pretende construir el Puerto. Dicha concesión tiene 50 kilómetros de costa y 15 kilómetros mar adentro, y abarca las localidades de Punta Colonet, Punta San Telmo, San Antonio del Mar y Punta Eréndira. Esta metida de pata de dos Secretarias de un mismo Gobierno, reflejan la inconsistencia de las instituciones mexicanas, las cuales se han convertido en gerencias de paso al servicio de los poderosos, sin plan, ni proyecto.
Cuando la SCT se dio cuenta del problema que apareció por la torpeza del propio gabinete foxista, recurrió a la forma torpe que caracteriza a los funcionarios incompetentes. La amenaza, el chantaje y el uso discrecional de los mecanismos coercitivos al alcance de los gobernantes. Sin embargo las penurias de Pedro Cerisola, Ernesto Ruffo y quienes están detrás de ellos, se multiplicaron, al asociarse el Grupo Minero de Baja California (GMBC) y la Stevedoring Services of América (SSA) y constituir la empresa Baja California Puerto Enterprise (BCPE), la cual desde una posición que respalda en la concesión otorgada por el Gobierno Federal, para la explotación minera del subsuelo marino, pretende realizar una negociación donde sea ella quien administre y opere la tercera parte del Puerto de Punta Colonet, lo que ha desatado la furia de la SCT, que en primera instancia le clausuró a “SSA”, la terminal de cruceros que opera en Cozumel y analizan otro tipo de acciones punitivas, en contra de esta empresa. La SCT puso el grito en el cielo y es obvio que la postura de Pedro Cerisola es rechazar todo aquello que atente contra el acuerdo que tiene con Hutchinson Port Holdings, para entregarle la concesión de la operación del Puerto de Punta Colonet.
El “GMBC”, el 27 de agosto pasado interpuso un amparo ante el Poder Judicial de la Federación para que se haga respetar el título de concesión que se les otorgó el 25 de mayo del 2005, para explotación y exploración minera del subsuelo marítimo.
La respuesta del gobierno mexicano a la participación de Stevedoring Services of América “SSA” ha sido de rechazo tajante a su posible participación en el negocio y aduce que es porque tiene la seguridad, de que al ser la principal operadora de la carga en los Puertos de Los Ángeles y Long Beach, lo menos que quieren es desarrollar Punta Colonet, pero en el fondo su negativa es porque el trato ya lo realizaron ésta y toda la pandilla azul, con el corporativo chino (Hutchinson Port Holdings).
Pero además, afirman que si se entregaran las concesiones de Punta Colonet, a empresas americanas pudiera ocurrir un bloque a los barcos de bandera China, como ya ocurre en algunos puertos estadounidenses. Sin decir “agua va” y sin el consentimiento de los mexicanos, de repente nos damos cuenta que nuestro territorio es parte de los intereses geo-portuarios de extranjeros, con las consecuencias de lo que ello implique. Lo contradictorio en este caso es que la Secretaria de Economía, quiere negociar cuotas “antidumping” contra las importaciones chinas, pero los productos asiáticos inundan nuestro país, donde lo más curioso e inexplicable es que el Gobierno Federal a través de la SCT, haya aceptado que un consorcio chino, posea el 60% de la capacidad portuaria del país.
No obstante la complejidad judicial que pesa sobre el terrenos y las playas donde se pretende instalar el puerto, la SCT convenció al Presidente de la República Vicente Fox, para emitir el Decreto Presidencial para habilitar la Bahía de Punta Colonet como Puerto, sólo que debido al pleito judicial con el Grupo Minero de BC, la SCT se ha visto impedida para lanzar la licitación pública, lo cual tiene desesperados a los inversionistas chinos y a los amigos de Ruffo, que creen se les escapa de las manos, la “gallina de los huevos de oro”.
César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, durante el Tercer Congreso Portuario, organizado por la Asociación Nacional de Terminales Marítimas (ANTMP) informó que ya existe un Comité Ejecutivo que se encargará de sentar las bases de licitación, que estarán listas en el mes de noviembre de 2006, para dar inicio al proyecto portuario de Punta Colonet en Ensenada donde se prevé que a más tardar en cuatro años esté construida una parte de las escolleras y el dragado, además de un par de posiciones de arranque para manejar medio millón de contenedores, el primer año.
El primero de agosto el Gobernador Eugenio Elorduy anunció la creación de un Consejo Consultivo para darle transparencia a la licitación de la obra portuaria, pero no informó, quiénes eran los integrantes del mismo. Al mismo tiempo en un intento por desmarcarse de las denuncias que cada vez con mayores, declara que el Gobierno del Estado está dedicado solo a la licitación del Puerto y del ferrocarril y se deslinda de cualquier negocio ligado a la especulación con los terrenos de la zona. Aquí cabe la pregunta de nuevo; ¿Sobre qué bases el Gobierno del Estado participa como licitador del Puerto y del ferrocarril?
Es evidente que nadie sabe quién integra este “Comité Ejecutivo”, ni tampoco si para ese tiempo se destrabará el conflicto con el Grupo Minero de BC, pero lo que se percibe es que a toda costa quieren sacar las bases de licitación antes que termine el presente sexenio.
En este caso la codicia de los impulsores mexicanos, les ha impedido dimensionar el conjunto de variables que intervienen en el tema y que tienen que ver no sólo con su ganancia como coyotes, o con cuestiones mercantiles, sino con aspectos más profundos y que implican asuntos que tienen que ver con la seguridad nacional y las relaciones internacionales.
Este asunto que hasta hoy los funcionarios panistas se han cuidado de no sacarlo a la luz pública, dado que le puede echar a perder sus pingües ganancias, contiene elementos preocupantes para la vida de un país como México, que hasta hoy ha demostrado su vocación pacifista en el concierto de naciones.
8.- Li Ka Shing
Es el hombre más acaudalado de Asia y el décimo en el mundo, con una fortuna estimada de 18.8 mil millones de dólares.
Su imperio abarca desde el inmobiliario hasta las telecomunicaciones, pasando por la construcción, la producción de electricidad, la biotecnología, el petróleo, la aviación (controla Air Canada), los medios de comunicación o la hostelería. Sólo en la ex colonia tiene 10 compañías cotizadas, con una capitalización bursátil de unos 675 millones de dólares de Hong Kong (66 millones de euros).
Cuando en medio de la Revolución Cultural, que rasgó el continente, muchos propietarios se deshicieron de sus inmuebles en la entonces Colonia inglesa, Li Ka Shing aprovechó la ocasión para comprar y navegó sobre la ola de especulación que se produjo en el sector años después.
Fue en aquella época también, en 1979, cuando se hizo a buen precio con Hutchison Whampoa, una empresa fundada en 1928, que se erigiría con los años en el buque insignia del grupo, y en concesionaria de algunos de los principales puertos del mundo, como Rotterdam, Panamá o el propio Hong Kong. Li se convirtió así en el primer empresario chino que adquiría un hong, término con el que se conocía a las sociedades de comercio coloniales, y penetró en el santuario de los negocios británico.
Una de las operaciones más lucrativas de este emprendedor con aspecto de banquero -que asegura que "el único ritmo que bate el mundo es el del cambio"- fue la creación del operador de telefonía móvil Orange, en el Reino Unido, y su venta al grupo Mannesmann, que después lo cedería a France Télécom. Para Li, el secreto para ganar dinero se reduce a identificar un negocio rentable, invertir en él y venderlo cuando se encuentra en lo más alto.
9.- Las discrepancias de Estados Unidos y el consorcio Chino
Con respecto al tema de la Seguridad Nacional, un informe secreto de la inteligencia de los Estados Unidos, del 26 de octubre de 1999 sobre el consorcio Hutchison Whampoa, y su papel como operador del Canal de Panamá señala lo siguiente:
“El puerto de Balboa (pacífico) y Cristóbal Colón (Atlántico) fueron arrendados por 25 años, con una opción para ejercitar otros 25 años, a la Panamá Ports Company (PPC). No hay propiedad directa entre la República Popular de China y su casa matriz Hutchison Whampoa”. “El dueño de Hutchison Whampoa, Ka-Shing del Li del magnate de Hong Kong, tiene lazos extensos del negocio en Beijing y tiene razones financieras que obligan de mantener una buena relación con la dirección de China”. “Panamá, también como las Bahamas, podrían proporcionar un conducto para los envíos ilegales de la tecnología o de los artículos prohibidos del Oeste a la RPCH, o facilitar el movimiento de brazos y de otros artículos prohibidos en las Américas (EEUU)”
Un año después en el marco de una visita al Canal de Panamá de los miembros del National Security Center y del U.S. Intelligence Council, la delegación norteamericana presidida por el ex jefe del Ejército del Sur, General Richard Anson, tuvo un intercambio con los empresarios de Hutchinson, sobre los temas que le preocupan a un número plural de senadores y congresistas en Washington.
Cuestionado sobre los vínculos que mantiene el presidente de la empresa Li Ka Shing con el gobierno de Beijing, el señor Meredith, gerente general de Hutchinson, respondió que sus relaciones son estrictamente comerciales. Sin embargo la delegación norteamericana mostró su preocupación por el potencial riesgo de la presencia China en Panamá. El General Anson y el Presidente del Nacional Security Center, Richard Delgaudio, insistieron que el manejo de los puertos por parte de la Hutchinson, puede transformarse en una amenaza para la seguridad del Canal, si China y Estados Unidos, llegaran a algún tipo de enfrentamiento.
En Washington, algunos miembros del Congreso han llegado a decir que las relaciones de HPH con Pekín convertían su titularidad de los dos Puertos en los extremos del Canal de Panamá en un riesgo para la seguridad de Estados Unidos. Este canal es probablemente el pasaje de agua más estratégico e importante para los Estados Unidos. Pero, más preocupante para los norteamericanos fue la declaración de Li Ka-shing, y quien dijo, de acuerdo a un informe del Pentágono (04/22/98) que “está dispuesto a usar su influencia en los negocios para permitir el avance de los objetivos del gobierno Chino”
Li Ka Shing es un hombre indispensable y un puente entre la República Popular de China y Hong Kong. En este momento, nada se hace sin él, convertido en un hombre cercano a los centros de poder, tanto en Pekín como en Hong kong. Incluso participa en la redacción de la ley fundamental que regirá la antigua colonia tras su devolución en 1997. En 2000 la revista de Hong Kong, Asiaweek, asegura que sus poderes eran superiores a los de Jiang Zemin, el Presidente chino de la época.
Resulta obvio, que si existían preocupaciones de Estados Unidos, por la presencia de Hutchinson en Panamá, su presencia en Ensenada, le “parará los pelos de punta”, a más de uno de los halcones norteamericanos. Por lo que la pregunta en este caso ¿México qué tiene que ver en un diferendo, donde no le va ni le viene? No tarda mucho en que el caso adquiera tintes de diferendo internacional. Y todo por culpa de un grupo de modernos bucaneros del Pacífico, que no han dudado en hipotecar el destino de un país, en las manos de sus patrones, que ahora son orientales, como ayer fueron Estadounidenses y mañana de quien los alquile.
10.- El papel del Congreso de la Unión en Punta Colonet
La construcción de un desarrollo portuario e industrial en Punta Colonet y los puertos de México en todos sus litorales, pero en este caso los que se ubican en las costas del Pacífico, constituyen una posibilidad real de fortalecer nuestro desarrollo económico, el intercambio de mercancías y productos, así como la palanca para el fortalecimiento de una plataforma industrial sólida, que apuntale la economía mexicana. No es propósito del presente trabajo, negar la realización de un proyecto que concebido y planeado bajo los intereses de nuestro país, puede ser un motor del desarrollo nacional.
Para ello es necesario rechazar el oportunismo, el cortoplacismo y las ambiciones de una casta de funcionarios e intermediarios, cuya única intención es la ganancia fácil de un proyecto mal conducido y torpemente dirigido, al servicio de consorcios trasnacionales cuyos propósitos son cualesquiera, menos los nuestros.
A ninguno de quienes han participado hasta hoy en las acciones para concretar dicho proyecto, les interesa el bien y el futuro de sus intereses, sino solo el de sus bolsillos y chequeras, por lo cual hay que retomar el proyecto desde una perspectiva distinta y un ángulo diferente, donde sea el Congreso de la Unión, con las facultades republicana que le otorga la Constitución y las leyes mexicanas quien asuma la dirección y el control del mismo.
Por ello el Congreso de la Unión tiene la posibilidad de recuperar para el país la conducción del proyecto y ponerlo al servicio de los intereses nacionales.
Por lo cual se hace necesario que:
El Congreso de la Unión cite al Secretario de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte para que informe a las comisiones unidas de Marina, y de Transportes el grado que guarda el proyecto para la construcción del Puerto en Punta Colonet del Municipio de Ensenada, así como el procedimiento que se utilizó para asignar la realización del proyecto ejecutivo, el monto de su valor y se informe de donde salieron los recursos para financiarlo.
Se exhorte al titular del Poder Ejecutivo Estatal de Baja California, para que envíe por escrito y a la brevedad que las circunstancias permitan, un informe justificado de la participación de ese poder público en todo lo relativo a la construcción de un puerto de altura en la zona denominada Punta Colonet, en esa entidad federativa, para los fines precisados en el anterior apartado.
Se informe la Congreso de la Unión, por parte de la SCT y la Secretaría de Economía, las razones que tuvieron para aprobar la realización de dos proyectos diferentes, en el mismo lugar de Punta Colonet y de los procedimientos legales y normativos para permitir, el tránsito de mercancías de origen chino por nuestro territorio.
Se informe a la sociedad bajacaliforniana, del proyecto de Punta Colonet, de sus avances, tiempos de ejecución, los procedimientos y sistemas de seguridad, mantenimiento, control del medio ambiente y mecanismos de control migratorio en la zona portuaria y el papel que en este tema desempeña Ernesto Ruffo Appel en Punta Colonet.
Se establezca una Ruta Crítica del Proyecto Ejecutivo, que sea conocida por la comunidad nacional e internacional, donde se establezcan con precisión los objetivos, alcances y compromisos nacionales del proyecto en su conjunto.
Tijuana, B. C., a 9 de octubre de 2006.
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